top of page

רשויות מטרופוליניות לתחבורה - מה זה?

כבר שנים שעקומת הילודה במדינת ישראל נמצאת בעלייה ויחד איתה גם צפיפות האוכלוסין גוברת. בעוד הערים עצמן נמצאות במגמה מתמדת של הרחבה, התחבורה הציבורית בישראל נמצאת בפיגור מהותי אשר מוביל לכך שיותר אנשים נדרשים להישען על תחבורה פרטית ויוצרים גודש קיצוני במרכזי הערים. למצב העניינים הנוכחי ישנה השפעה מהותית על רווחת התושבים ועל איכות הסביבה, אך יש לה גם השלכות מהותיות על כלכלת המדינה. על פי הערכות הנזקים שנגרמים בשל חוסר היכולת של התחבורה הציבורית להתמודד עם הביקוש עומדים על כ – 25-50 מיליארד ₪ בשנה.




אפשר למנות מספר רב של גורמים למצב הנוכחי: מחסור בתשתיות תחבורה ציבורית, תכנון עירוני המותאם לרכבים פרטיים, תמריצים לשימוש ברכב פרטי ומחסור בנהגי אוטובוסים. אבל מעל לכול הסיבות האלו, אנשי המקצוע מצאו כי הבעיה העיקרית היא ריכוזיות היתר של סמכויות תכנון וניהול התחבורה בידי משרד התחבורה. על פי ועדות וגופים אשר בחנו את העניינים, הריכוזיות מובילה לחוסר יעילות, לתקציבים מנופחים, תכנון לקוי ולעיכוב של פרויקטים.


במאמר זה נביא את עיקרי הדברים מתוך נייר העמדה של תנועה ישראלית בנושא "רשויות מטרופוליניות לתחבורה" אשר אותו אפשר לקרוא גם במלואו.


כיצד התחיל משבר התחבורה בישראל?

ענף התחבורה הוא אחד מעורקי החיים החשובים ביותר בכל כלכלה מודרנית. לולא היו תשתיות מתאימות לא היה אפשר להעביר סחורות ועובדים לא היו מסוגלים להגיע למקום עבודתם, אך מעבר לכך ענף התחבורה נחשב לאחד מבעלי ההשפעה המשמעותית ביותר על הצמיחה הכלכלית. אחת התרומות המרכזיות מכונה בעגה המקצועית "אגלומרציה", כאשר חברות ומשקי בית מתקבצים יחד באזור ובכך הם מביאים להתפתחות עירונית ואזורית.


בעשורים האחרונים מדינת ישראל חווה צמיחה מואצת בכלכלה ובגידול האוכלוסייה, ובאופן ישיר מכך אנו רואים עליה בעומסי התנועה בכבישי ישראל. בעוד תופעה זו היא חיובית ומבורכת בעיקרה, היא עלולה ליצור בעיות אם אין במרכזה תחבורה ציבורית מתפקדת. התחבורה הציבורית בישראל מאופיינת באיכות שירות ירודה, חוסר אמינות וזמינות, וכך אין זה מפתיע שהאזרחים סומכים על רכבם הפרטי ולא התחבורה הציבורית. על פי הערכות, כיום הגודש בכבישים עולה למשק הישראלי סכום שנע בין 25 ל – 50 מיליארד ₪ בשנה. סכום זה מבטא בתוכו אובדן תמ"ג, פריון עבודה, פעילות כלכלית ונזקים סביבתיים, והוא עוד צפוי לגדול בשנים הקרובות אם לא נטפל בעניינים.


הגורמים למשבר התחבורה הציבורית בישראל

1- מחסור משמעותי בתשתיות תחבורה ציבורית כמות תשתיות התחבורה הציבורית בישראל נמוכה ב – 45% מהתמ"ג, וזאת לעומת 66% במדינות ה – OECD. תשתיות ציבוריות כוללות: נתיבי תחבורה ציבורית, מסילות רכבת כבדה ותחתית, קווי רכבת קלה, שבילי אופניים ומרכזי תפעול.

2- תכנון ערים מוטה רכב פרטי במרבית הערים בישראל, ובתכנון הכללי של מדינת ישראל, יש הטיה ברורה לטובת כלי רכב פרטיים. תכנון מוטה רכב פרטי מאופיין בין היתר בהפרדת שימושים, בנייה פרברית, שכונות בלון, תשתיות מרובות לטובת הרכב הפרטי, מדרכות צרות.

3- קיום תמריצים לשימוש ברכב פרטי מדינת ישראל מעגנת בחוקיה כמה תמריצים אשר מעודדים את השימוש ברכב הפרטי. תמריצים כמו הסדר החזרי הוצאות רכב במגזר הציבורי, ריבוי מקומות חנייה לרכבים פרטיים במחירים נמוכים באופן יחסי למחיר השוק, מעודדים באופן אקטיבי וכלכלי את הציבור להמשיך לנסוע ברכבו הפרטי.

4- מחסור חריף בנהגי אוטובוס תנאי העסקה של נהגי האוטובוסים מביאים לשחיקה מהירה של העובדים והם כוללים אינטרקציות אלימות עם נוסעים, תשלום נמוך, שעות עבודה רבות ודימוי שלילי. כתוצאה יש מחסור של אלפי נהגים וכך אי אפשר לאייש את פעילות התחבור הציבורית. זאת בנוסף לחסמים בקליטת נהגים חדשים ותחושה כי אין במקצוע זה אופק לקידום.

5- ריכוזיות יתר הבעיה המבנית המובהקת ביותר שיש בתחבורה הציבורית בישראל היא ריכוזיות תכנון וניהול התחבורה בידי משרד התחבורה והבטיחות בדרכים. בשונה ממדינות אחרות ב – OECD, התחבורה הציבורית בישראל מנוהלת ומתוכננת באופן כמעט בלעדי על ידי משרד התחבורה, בעוד הרשויות המקומיות כמעט לא נשמעות בקבלת ההחלטות.


פתרון הרשויות המטרופוליניות

כיוון שהאצלת הסמכויות לרשויות המקומיות באופן בלעדי ולא מפוקח עלול להביא למצב של חוסר תיאום בין הרשויות ולכך שרשויות אחדות עלולות לנקוט מדיניות שלה תהיה השלכות שליליות על רשויות אחרות, חשוב לייצר מנגנון שיהיה אחראי על סנכרון המדיניות ברשויות שימנע חוסר רציפות ובעיות אחרות. פתרון זה לא מצריך תקציבי ענק וגם לא הקמה של תשתית מורכבת.


הפתרון המקובל ברחבי העולם, אשר אותו אנחנו חושבים כי יש ליישם גם בישראל, הוא הקמה של "רשות מטרופולינית לתחבורה". רשות זו תשמש כגוף ביניים שיתווך בין משרד התחבורה לבין הרשויות המקומיות ויהיה בעל סמכויות ניהול ותפעול של התחבורה במרחב שמוגדר מראש. הרעיון המרכזי שעומד בבסיס הרשות המטרופולינית לתחבורה הוא ראיה הוליסטית של צרכי כלל הנוסעים. מרבית הנסיעות של תושבי כל מטרופולין מבוצעות בתוך גבולות המטרופולין שבו הוא חי, ובעיקר אל ומהעיר הראשית שנחשבת למוקד הפעילות של המטרופולין, וכך הקמת רשויות מטרופוליניות שונות היא הפתרון היעיל ביותר.


להלן כמה מהיתרונות שיש לפתרון זה:

- מבנה סמכויות ברור

- הקלה על העומס הרב המוטל על משרד התחבורה

- גיבוש מדיניות תחבורתית הוליסטית ומקצועית למטרופולין

- תודעת שירות גבוהה

- סיוע בהקמתן של תשתיות ציבוריות

- יישוב חילוקי דעות בין רשויות

- יעילות כלכלית

- השאת תועלות חברתיות – כלכליות (כמו צמצום אי – שוויון ופערים)

- שיפור בריאות הציבור


רשויות מטרופוליניות לתחבורה – פתרון מוכר

לאורך השנים עלה רעיון הקמת הרשויות המטרופוליניות לתחבורה בתצורות שונות על ידי גורמי מקצוע רבים, ובכלל זה אנשי משרד התחבורה. להלן סקירה מהירה והיסטורית של המלצות אלו:


- 1975 – גיבוש ראשוני של פתרון בעיות התחבורה במטרופולין תל אביב על ידי הקמת רשות מטרופולינית.

- 1996 – ועדה לבחינה וגיבוש המלצות בעניין "פתיחת התחבורה הציבורית לתחרות" המליצה על הקמת רשויות מרחביות לצד רשות ארצית לתחבורה ציבורית.

- 2007 – ועדת סדן המליצה על הקמת רשות מטרופולינית ארצית לניהול התחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב.

- 2011 – ועדת טרכטנברג הדגישה כי הקמת רשויות מטרופוליניות תהיה פריצת דרך בהנחת היסודות לתחבורה ציבורית איכותית בישראל.

- 2019 – מבקר המדינה קבע כי על הממשלה לפעול להקמת רשויות מטרופוליניות לתחבורה.

- 2023 – ארגון ה – OCED ציין כי תשתיות התחבורה הציבורית בישראל לא תואמות את גידול האוכלוסייה והמליץ להקים רשויות מטרופוליניות.



לקריאה מלאה של נייר העמדה של תנועה ישראלית בנושא הרשויות המטרופוליניות לתחבורה – היכנסו.

Commentaires


bottom of page